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Más sobre el éxito del tren de alta velocidad en España

December 15, 2009 por Kiko Llaneras · 35 Comentarios

La semana pasada vimos que España está construyendo más lineas de alta velocidad (LAVs) que nadie. Mi explicación fue que el país necesitaba nuevas infraestructuras ferroviarias y tenía el dinero para construirlas; dos condiciones que poco países han conjugado en los últimos años.

Pues bien, estos días he recopilado información que profundiza en esa cuestión e introduce otros factores relevantes.

  • Efectivamente, la red española era deficiente. Estaba anticuada y tenía un trazado propio de la era del vapor, salteado de tramos horribles y con mucha pendiente. Entre otras cosas, eso supone que las velocidades medias sean muy inferiores a las nominales.
  • Y además nuestro tren convencional es lento. La red se mueve a unos 140/160 km/h, con las excepciones del corredor mediterraneo y la Madrid-Valencia, que alcanzan los 200 km/h. En países como UK, Alemania y Suiza tienen un montón de trayectos que, sin ser LAVs, alcanzan desde hace años los 200 o 220 km/h.

Tenéis más detalles en el esclarecedor artículo que Egograta publicó hace pocos días, donde habla del retraso histórico de la red española y de como ésta pedía a gritos ser modernizada. Actualizar lo existente con tecnología puntera era difícil, aunque se hizo en lineas con trazado favorable, pero seguían siendo necesarias líneas nuevas. Esa necesidad explica por qué España está construyendo más LAVs nadie.

Otros factores

Además de las limitaciones de la red preexistente, otros factores sugieren que las LAV son particularmente útiles en un país como España.

  • Trayectos convenientes. Los trayectos óptimos para las LAVs son comunes en España: trayectos largos, de entre 300 y 600 kilómetros, y con alto volumen de viajeros. Las conexiones entre interior y costa cumplen esos requisitos. Lo explicó Aloisius en un comentario.trens-densidade.gif
  • Densidad de población adecuada. En países menos poblados los trayectos favorecen el avión, y en los muy poblados lo que se necesita es una red densa, con muchas conexiones, y ahí las LAV aportan menos y son caras. Al hilo, no os perdáis la visualización que está preparando Xaquín para mostrar sobre un mapa las líneas de tren y la densidad de las poblaciones que conectan.
  • Cuestión de espacio. Los países superpoblados tienen otro problema: es difícil tirar líneas nuevas para AV sin arrasar con edificios y otras propiedades privadas. Como comentaba Egograta, eso cuesta un montón de dinero.
  • Diferencias en costes. Aloisius también señaló que las constructoras españolas son competentes y más baratas que sus homólogas europeas. No tengo datos al respecto, pero es razonable dado su volúmen de trabajo en las últimas décadas. De hecho, las constructoras españolas están entre las mejores a nivel mundial.
  • Y pese a las montañas. Como handicap hay que recordar que España es un país montañoso, lo que obviamente no es genial si estás pensando en tiras kilómetros de vía nueva.

Teniendo todo en cuenta, parece que la apuesta por las LAVs para modernizar las red ferroviaria española es razonable y potencialmente rentable para el país.

Pero subrayo potencialmente. Estamos hablando de una inversión enorme, con retornos a décadas vista y que apenas admite arreglos a posteriori. Si se cometen errores, o se entrometen intereses particulares, regionales, o políticos, la broma puede salir por un pico.

Anotaciones relacionadas



35 respuestas hasta ahora ↓

  • 1 Josete // Dec 15, 2009 a las 11:49

    Hola Kiko, un tema interesante. Yo era partidario de el Ave hasta que vi sus efectos por donde pasa y no para, ¿vertebra realmente un pueblo que lo ve pasar por su lado y crea una barrera física, sonora y visual? Está muy bien hacer AVE pero no a cualquier precio, la Y vasca atraviesa zonas superpobladas sin mirar pelo, la entrada a Valencia va a partir pueblos. ¿Arreglamos pasos a nivel y ponemos nuevas barreras? ¿No sería mejor crear un tren intermedio que haga paradas en estos pueblos sin interferir con el AVE?
    Son reflexiones al aire, contras a todos los pros que tiene un transporte tan eficiente. Estoy de acuerdo en que hacerlo tan de golpe puede suponer problemas de golpe si todo lo construido da un problema similar. Confiemos en que no suceda.

  • 2 Más motivos sobre el éxito del tren de alta velocidad en España // Dec 15, 2009 a las 12:36

    [...] Más motivos sobre el éxito del tren de alta velocidad en España [...]

  • 3 Raúl López // Dec 15, 2009 a las 13:13

    Hola Kiko,

    Me parece muy interesante el tema, y muy abierto a discusión. En breve, mi opinión es que la inversión en AVE es un auténtico despilfarro y constituye una muy injusta asignación de recursos. La rentabilidad social de estos proyectos es muy, muy discutible. Hay estudios publicados sobre ello. Por no repetirme, te envío esta referencia, que incluye referencias a algunos de estos estudios:

    http://rlopezperez.blogspot.com/2009/01/obsesin-con-las-infraestructuras-i.html

    Dices que la red era deficiente. Eso es una verdad relativa. Los cruces de las barreras montañosas (Pajares, Despeñaperros, Guadarrama, Orduña en la línea de Bilbao, etc.) tienen trazados muy poco convenientes, es verdad; pero otra buena parte de la red circula por valles (Guadalquivir, Ebro) o por llanos (Castilla-León, la Mancha) con velocidades muy respetables. El problema del ferrocarril está en tramos puntuales y, sobre todo, en que RENFE y ADIF son dos compañías muy, muy ineficientes. Por ejemplo, en España casi no hay transporte de mercancías por ferrocarril (comparado con Francia u otros grandes países de nuestro entorno) y eso no tiene que ver con los trazados, sino con la nula competitividad del ferrocarril (por mala gestión).

    También dices que tenemos pocas líneas a 200. Cierto, y ahí es hacia donde deberíamos haber ido. Dado que no requieren una tecnología (y un trazado) especial, estas líneas hubieran sido mucho más baratas de construir y mantener. Hubiera bastado con arreglar las líneas existentes (construyendo variantes, eso sí, en los puertos de montaña). En este sentido, no estoy de acuerdo con lo que dice Egocrata: Construir una vía a 300 sube los costes de una manera desproporcionada con respecto a un 200 (entre otras cosas porque las curvas tienen que ser de un radio amplísimo, y porque los trenes sólo los producen unas pocas empresas). Y no me quiero enrollar, espero que sigamos hablando del tema. Felicidades por tu blog, siempre tan interesante.

  • 4 ALyCie // Dec 15, 2009 a las 18:37

    La seguridad de una línea LAV no es comparable a ninguna otra.
    El cambio de ancho de las vías LAV, justifica el proyecto, la competitividad, la comunicación con Francia, Portugal y ¿Marruecos?
    Lo que no tiene nombre, son las líneas aéreas para trayectos de 400 Km o menos

  • 5 Kiko Llaneras // Dec 15, 2009 a las 21:36

    Josete, a los pueblos que pasa cerca les hace un flaco favor; y les sirve directamente para poco. Es una cuestión de bien común.

    Como me comentó Egograta, éste es un problema muy grave en países más poblados, como UK. Aquí, quizás, el problema se reduzca a los pueblos cercanos a los puntos de destino —que son prácticamente imposibles de esquivar—.

    Por otro lado, las LAV también descongestionan la red convencional ya existente, lo que supongo que será una mejora para los servicios de cercanías y el resto de conexiones del que se aprovecharán esos vecinos.

  • 6 kiko Llaneras // Dec 15, 2009 a las 21:45

    Alycie, no había tenido la seguridad en cuenta, pero parece razonable pensar que sean más seguras… aunque supongo que sólo por ser nuevas: vamos, el mismo AVE a yendo a 200 km/h debe ser más seguro que a 300 km/h. Pero te entiendo.

  • 7 kiko Llaneras // Dec 15, 2009 a las 21:46

    Raúl, cuando digo que la red es ineficiente me refiero tanto al trazado como a los trenes. Vamos, que me parece que una red de ferrocarril que se mueve en su mayoría a 140 o 160 km/h es poca cosa.

    RENFE y ADIF se tendrán que ir poniendo las pilas y mejorando su gestión ahora que se está liberalizando el uso de las vías. No sé a que ritmo, pero creo que es algo que veremos.

    En cuanto a la rentabilidad de las LAV, yo he sido escéptico pero ahora lo soy menos. Una cosa es tener una línea de AV y otra tener una red, donde el factor multiplicador puede ser importante (en uso, ingresos y en reducción de costes). También entiendo que aunque las usen sólo unos pocos, nos beneficia a todos, y además espero que cada sean más accesible cada vez.

    En cualquier caso, de lo que estoy cada vez más convencido es de la necesidad de potenciar el ferrocarril como medio de transporte (también para mercancias, como señalabas tú; no puede ser que nuestra logística vaya en camiones).

    Y eso enlaza con tu último comentario: ¿podría haberse actualizado la red en lugar de apostar por la LAVs? Entiendo que era una opción, pero soy incapaz de juzgar cuál es la mejor. Mi reflexión final iba en esa dirección… espero que se tomen las decisiones con criterios técnicos y minimizando errores, porque hablamos de mucho dinero.

  • 8 ferroviario // Dec 15, 2009 a las 22:52

    Hola de nuevo.

    Os comento en la medida de mi conocmiento.

    La actualizacion de la red era una opcion, pero era muy dependiente de limitacion tecnologicas de la red anterior y por eso se tomo la determinacion de redes diferenciadas, que sea una buena decision lo valoraremos dentro de 30 años.

    No se puede tener todo, si hacemos variantes para ganar velocidad hemos de sacar las estaciones del centro de los pueblos, que son lo que limita el radio de las curvas, si queremos redes de cercanias los trazados son diferentes.

    En cuanto a lo que dice Raul lopez la red SI estaba muy descapitalizada, a dia de hoy todavia hay estaciones con tecnologia de señalizacion montada en los años 40/50 (es segura y esta bien mantenida pero no es eficiente). En los años 60 perdimos la mayor parte de la red mallada por falta de capacidad de mantenerla.

    Las lineas a 200 km/h usan las mismas tecnologias que las de 300 y cuesta lo mismo mantenerlas, el problema son que hay que hacer mas tuneles y viaductos pero la diferencia entre ambas es una inversion a largo plazo. en teoria muchso tramos valen hasta para 500 km/h, cuando la tecnologia de los trenes lo permita (ver el AGV frances)

    Las empresas que producen trenes son las mismas para el metro que para AV, asi que eso no importa.

    RENFE Y ADIF son ineficientes si, pero tanto como lo era Telefonica hace 20 años, cuando comenzo el proceso de liberalizacion.

    El transporte de mercancias es españa es igual de bueno o malo que en el resto de europa, solo Alemania destaca, debido a que han liberalizado el transporte de mercancias desde hace mas tiempo y el fuerte apoyo institucional. Aqui el apoyo ha sido negativo, porque cualquier tren de pasajeros tiene prioridad sobre los mercantes, por lo que a las compañias de transporte nunca les ha interesado. Eso sin olvidar que los camioneros españoles son los mas baratos de europa.

    Gracias a la AV españa es LIDER en tecnologia de cambiadores de anchos y LIDER en ERTMS (señalizacion ferroviaria de alta velocidad)

    Hasta otra

  • 9 cutivengu // Dec 15, 2009 a las 23:05

    Fenomenales artículos Kiko.

    La verdad es que yo alguna vez le había dado una vuelta y siempre había pensado que la distribucion radial de la península con Madrid en el centro y esas distancias medias que comentas, eran los factores que propiciaban el auge del AVE en España.

    Aprovecho para darte las gracias por la cantidad de buenos artículos que te he leido.

  • 10 AK-Train // Dec 16, 2009 a las 01:16

    El aspecto más importante del tren y la sostenibilidad del mismo no es la alta velocidad y el número de vías que tengamos sino el transporte de mercancías, y sinceramente, en eso estamos muy mal. (Peor que: Alemania, Francia, Suecia, Holanda, Bélgica, Italia, Luxemburgo, Noruega, UK, Austria, Suiza, Polonia, Finlandia y muchos otros, vale Rumania esta peor)

    Te propongo Kiko que hagas el siguiente análisis: trenes-km de mercancías transportadas vs. índice de desarrollo del país. Apuesto a que te sale una recta.
    Bienvenido pesimismo

    (Gran Blog)

  • 11 RLP // Dec 16, 2009 a las 18:47

    Hola Kiko:

    Bueno, no tengo claro que una red a 140-160 (o 200) sea poca cosa. Para mover mercancías es más que de sobra, y para pasajeros habría que tener en cuenta cuánto se incrementa la demanda y el coste al pasar de 200 a 300. Yo creo que no compensa, sobre todo teniendo en cuenta que para largos recorridos ya tenemos el avión, que necesita muchas menos infraestructuras.

    Totalmente de acuerdo con Ak-train. Por ejemplo, en España se mueven menos toneladas por ferrocarril al año que en países como Suecia, Austria, o Finlandia, más pequeños y con menos población.

    A propósito de lo que dice ferroviario, habría que matizar muchas cosas. Por ejemplo, decir que la red está descapitalizada sólo se puede entender dependiendo del punto de referencia. Si se quiere decir que no todas las líneas tienen tecnología punta, es verdad. Pero las líneas principales (quitando tramos concretos) tienen vía doble, están electrificadas, tienen equipamiento relativamente moderno y en ellas se alcanzan velocidades bastante respetables. Por supuesto que hay muchas líneas secundarias obsoletas, pero si no se invierte en ellas es muchas veces porque no hay practicamente demanda de transporte. Y que la renovación de líneas convencionales es mucho más económico es obvio porque no hay que construirlas nuevas, como el AVE. Y la tecnología AVE la hemos tenido que comprar fuera, mientras que para una a 200 km/h, Talgo hubiera servido.

    El País saca hoy un artículo interesante al hilo de todo esto

    http://www.elpais.com/articulo/sociedad/Viva/infraestructura/haga/falta/elpepisoc/20091216elpepisoc_1/Tes#EnlaceComentarios

  • 12 Aloisius // Dec 16, 2009 a las 20:43

    Primero de todo, Kiko, gracias por enlazarme en el artículo, eres un caballero. Segundo, yo, lo que hago, es precisamente análisis coste-beneficio desde el punto de vista social. Y las rentabilidades no son altísimas, porque son proyectos caros, pero puedo asegurar que las inversiones que se han hecho (hasta hoy) en lineas de AV son todas perfectamente justificables por si mismas. Vamos, he leido casi todos los estudios que hay al respecto, y he hecho mis propios cálculos, y son inversiones con tasas de retorno superiores al 5% en todos los casos. Y en general, estos análisis no tienen en cuenta que tras la puesta en servicio de una línea de alta velocidad, la linea convencional a la que sustituye queda libre para dar otros servicios, y para potenciar el trafico ferroviario de mercancías del que tanto se está hablando en los comentarios. Si no había más tráfico de mercancías era porque es dificil operar una línea con tráfico mixto de pasajeros y mercancías (por las diferentes velocidades, principalmente), pero al crear una nueva via para los pasajeros, la via antigua es perfecta para las mercancías (y eso es en parte el plan de ADIF, según tengo entendido).

    Yo creo que la inversión en alta velocidad mata dos pájaros de un tiro, siempre y cuando no se olvide uno de mantener las vias convencionales en funcionamiento, y ponga en marcha un plan para apoyar el transporte de mercancías en esas vias. Y esto es algo que no sería posible si se hubiera optado por “arreglar” (que en realidad hubiera sido parchear) la red existente.

  • 13 Juan // Dec 17, 2009 a las 00:37

    Excelente articulo y sabios comentarios. Añado otra variable: el precio. Me parece que el tren AV es carísimo, al alcance de rentas altas y de empresas, mientras que las rentas medias y bajas carecen de un tren accesible y siguen “disfrutando” de Auto-res y Alsa en los picos de demanda, pues las tarifas bajas de Renfe tienen poquísimas plazas salvo en horarios masoquistas y fechas imposibles… El supuesto retorno social del tren AV me parece mucho más bajo de lo que algunos estáis comentando. Saludos.

  • 14 AK-Train // Dec 17, 2009 a las 11:00

    Hola Juan, el coste real (para RENFE) de un pasajero en línea convencional no dista mucho del coste en AVE. Esto es porque los trenes nuevos consumen menos energía que los viejos (incluso los AVE), tienen menos gastos en mantenimiento, más seguridad, te haces una idea no?. El “borreguero” es en realidad un tren caro, es como si todos fueramos en SEATs 1430. (Ciertamente antes había subsidios y pérdidas -por eso era barato-, pero ahora RENFE tendrá que competir, en mercancías ya lo estan haciendo y por eso se han puesto las pilas)
    Yo creo que no todas las inversiones en AVE estan plenamente justificadas, desde luego Mad-Bcn-FFrancesa sí lo está (AVE Madrid-Bcn sustituye al que era el puente aereo más denso del mundo). Yo la hubiera hecho antes que la de Sevilla (pero eso es otra historia) y la hubiera hecho con menos pendientes (para no tener problemas con el tráfico mixto, Sr Aloisius). Una pregunta, cómo se justifica la estación Guadalajara-Yeste?

    Un par de conceptos básicos:

    La ventaja del tren es el bajo rozamiento rueda-carril que permite llevar grandes pesos con pocos esfuerzos.

    La resistencia de un tren al avance a partir de 160 km/h empieza a ser en gran medida imputable a la resistencia aerodinamica.

    Trenes de más de 500 km/h? (lo dudo mucho, sería como tener aviones pasando por el jardín)

  • 15 ferroviario // Dec 17, 2009 a las 16:10

    En respuesta a RLP

    Cuando digo descapitalizada me refiero a que todas las instalaciones exitentes estan amortizadas y tienen un valor contable proximo a cero.
    Eso quiere decir que no hay reinversion ni acondicionado sino solo un mantenimiento basico.

    Las lineas principales tienen via doble, con trazados anticuados de curvas reducidas y sinuosos, por las limitaciones tecnologicas de las maquinas de vapor para las que se diseñaron.
    La electrificacion no esta tan extendida como deberia (en porcentaje de la red en comparacion con otros ferrocarriles europeos) en muchas zonas hay electrificaciones con equipos de los años 50/60 que limitan la velocidad maxima del trayecto a 100-90 km/h.

    En toda galicia y en extremadura no hay vias dobles electrificadas y por las limitaciones de los sistemas de señalizacion podemos hablar de un tren cada 15 minutos mientras que en via doble electrificada y con señalizacion años 90 (no la ultima tecnologia) podemos tener un tren cada 3-4 minutos por sentido.

    ADIF publica una declaracion de la red http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_red.shtml donde informa a sus clientes de las caracteristicas de la red y podemos ver los datos reales.

    Todas las tecnologias ferroviarias son mixtas importacion producto nacional, TALGO “solo” fabrica trenes y no infraestructuras, por ejemplo la catenaria de AV de Barcelona es tecnologia de ADIF y la señalizacion es ERTMS que es un sistema paneuropeo, donde han trabajo indra y nucleo (junto con empresas del resto de europa)

    En el tema de la demanda de transporte, hay muchos estudios sobre el tema en la literatura tecnica y cientifica (kiko, te recomiendo transport Policy, muchos analisis matematicos de los parametros que influyen en la demanda de viajeros) pero basicamente decirte que en cualquier corredor ferroviario existente, con una inversion adecuada se puede desviar mucho trafico de vehiculos y camiones, tanto en cercanias,larga distancia o regionales, el problema es priorizarlos y el tipo de uso para el que se diseñan.

    en cuanto a la relacion aviacion-ferrocarril la eficiencia energetica y tiempos de viaje puerta a puerta en distancias de menos de 500 km es favorable al tren.

    Estoy de acuerdo con el articulo de el pais, pero pese a que hay que controlar ese efecto burbuja, dada la situacion del transporte y de la economia española no conviene desincentivar el transporte ferroviario.

    Como ultimo comentario el separar los trenes rapidos de los lentos permite multiplicar la capacidad de la red y aumentar las frecuencias, ese aumento no es lineal con el numero de vias,(como dirian los gurus, existen sinergias) por ejemplo en alemania o inglaterra, los corredores de cercanias de las grandes ciudades tienen 4 vias y traficos diferenciados, que al final es lo que estamos haciendo aqui.

  • 16 Kiko Llaneras // Dec 23, 2009 a las 01:07

    Gracias a todos por los datos y los comentarios. Como mínimo yo he aprendido mucho.

    No tengo mucho que añadir, pero haré un par de comentarios:

    1. Me sorprende lo de las mercancías, tenía asumido que el tren era su futuro. Pensaba que era más común en Europa. También me sorprende lo de los camioneros españoles… ¿baratos? Los hacía muy ineficiente, un mercado atomizado en autónomos, con deudas para pagar el camión, malas condiciones de trabajo, etc. Quizás por eso son baratos.

    2. He localizado datos interesantes sobre mercancías y quizás escriba al respecto si saco un rato (¿ratio carrera/tren para distintos países?). Anticipo: 10% de las mercancías van en tren en Europa, frente al 43% de EUA, el 4% de Japón, el 25% de China y el 40% de Rusia.

    3. Ferroviario, respecto a la demanda… entiendo que debería haberla. He vivido algunos meses en Bélgica y Suiza, y en las dos ocasiones usé muchísimo el tren, y muy a gusto. Me dio la impresión de que su uso estaba mucho más generalizado… pero es una impresión. También es cierto que la densidad de los núcleos urbanos tiene poco que ver con la nuestra.

    4. Últimamente oigo hablar muy bien de la red de cercanías de Madrid, y en menor medida de la de otras ciudades españolas (¿Valencia?).

  • 17 ferroviario // Dec 23, 2009 a las 12:58

    Kiko, muy adecuada tu recopilacion final de datos.

    1.- nada que añadir, sector atomizado y de bajo rendimiento, pero como genera mucho empleo de baja cualificacion era bienvenido.

    2.-Seria interesante un articulo tuyo con respecto a eso, lo esperare ansioso.

    3.- Existe demanda, pero por el efecto red y al tiempo de viaje efectivo (traslado a estacion+espera+viaje+traslado desde estacion), la demanda no es proporcional al numero de circulaciones sino que aumenta mucho al aumentar las frecuencias, si hay un tren cada hora para un viaje de 10 minutos no te lo planteas pero si hay un tren cada 15 minutos si que haces el viaje en tren.

    4.-Las redes de cercanias españolas son bastante potentes,con buena calidad a nivel europeo (en el benchmarking europeo salimos muy bien) la de valencia tambien, aunque necesita YA la duplicacion de via entre cullera y gandia y la electrificacion del Valencia-Utiel.

    Como vuelvas a hablar de trenes me tendras aqui de nuevo. saludos

  • 18 Kiko Llaneras // Dec 29, 2009 a las 20:51

    Ferroviario, lo del efecto red lo pienso cada vez que cojo el metro en Valencia y tengo que esperar 10 o 15 minutos. Así es imposible que vaya lleno.

    Una de la gracia que le veía al tren en Suiza y Bélgica es que te plantas allí sin comprar el billete antes, y casi sin mirar horarios, porque la frecuencia es alta incluso para recorridos de media distancia.

    Ya digo, creo que volveré al tema en el futuro, quizás con las mercancias o con otros datos que estuve mirando el otro día y que no sé como interpretar. Ya os contaré.

  • 19 AK-Train // Dec 29, 2009 a las 21:36

    Hola Kiko

    Si que me gustaría que hablaras un poco de mercancías. Las mercancías por ferrocarril es un mundo extranyo donde todo es no lineal y discreto. Logísticamente hablando bastante infernal. Un ejemplo: Se supone que el ferrocarril acepta bien las economías de escala. Esto es, trenes largos + trayectos largos = ahorro. Esto funciona en EUA, Rusia y Australia (paises grandes).
    En Europa cuanto mayor distancia menor beneficio, por el problema en las fronteras. (Y no por el tema del cambio de ancho, hay otras muchas cosas diferentes entre países) Y esto también se aplica a la longitud máxima de tren. (Europa entre 400-750m y USA 3 kilómetros), en JApón supongo que el tráfico maritimo nacional será muy importante.
    Bueno ya dirás!

  • 20 javichk // Dec 29, 2009 a las 22:55

    Solo como comentario, técnicamente al “efecto red” que menciona ferroviario se le conoce como impedancia (no la eléctrica) que es el sumatorio de el tiempo de llegada al modo, la espera por la expedición, el tiempo de viaje y el tiempo de dispersión. Es un concepto de topología de redes que como sabéis se utiliza intensivamente para el análisis de la movilidad en transporte. En efecto, la mayor frecuencia induce una menor impedancia y como consecuencia una mayor demanda pero, siempre hay un pero, debe existir previamente una demanda potencial importante.
    Los símiles hidráulicos siempre son muy acertados, sería como si montáramos una tubería de un diámetro importante pero a la que la presión de afluencia total fuera baja, sería sin más un despilfarro. Existe un paradigma en transporte público que dice que a mayor frecuencia de la oferta mayor demanda y eso está siempre en relación con la demanda potencial en cada corredor.
    En cuanto a las mercancías, tema peliagudo en España, no se puede ocultar un punto de mala gestión histórica pero no es menos cierto que la posición geográfica del país no ayuda ni el nivel de industrialización. Es absolutamente cierto lo que indica AK-Train, los trenes de mercancías en Europa tienden a ser más caros cuanto más largo es el recorrido y esto es así porque no existe apenas “interoperabilidad” los trenes tienen que sustituir locomotoras, personal, regulaciones de tráfico, etc lo que encarece el coste. De ahí que desde hace años se esté trabajando en la interoperabilidad del transporte. Si alguien a visto trenes de mercancías en los EEUU verá que se agolpan hasta tres alturas de contenedores en cada vagón, que tienen varios kilómetros de longitud, con varios miles de toneladas por tren y varias locomotoras recorriendo rutas de varios miles de km con tripulaciones que se van turnando y se ocupan incluso en algunos casos de los apartaderos (que suelen ser privados).

  • 21 Bernardo de Rodaula // Dec 30, 2009 a las 18:32

    Hola Kiko:
    Tengo gran afición al ferrocarril, es más, me he criado con ellos. Muy buen artículo el tuyo sobre “El éxito del tren de Alta Velocidad en España”. No te suponía “sumergido” en asuntos como éste.
    Hay mucho que hablar sobre el tema que, en mi opinión, permite todo, menos “pontificar”.
    ¿Qué es lo bueno? ¿Qué es lo acertado? ¿Qué es lo oportuno? Quién lo sabe.
    Que sepas que me quedo, de todo lo leído, con tu artículo y con el primero de tus comentarios del día 23-12-09. Respecto al segundo de esos comentarios, espero que no desfallezcas y lo desarrolles. Son lo mejor y lo más concreto de todo. Abrazos y Feliz 2010.
    Según vayas escribiendo, continuaremos debatiendo sobre el Tema.

  • 22 Harry // Dec 31, 2009 a las 02:13

    Espero con impaciencia el articulo sobre el transporte de mercancias por ferrocarril en España.

  • 23 Kiko Llaneras // Jan 1, 2010 a las 15:39

    Respecto al post sobre mercancias: está en cola y supongo que lo veremos publicado, aunque quizás prepare otra cosa sobre trenes antes.

    Bernardo, soy un gran desconocedor del mundillo tren. La curiosidad me ha llevado a informarme un poco en las últimas semanas y escribir al respecto… es un tema muy graficable, además, y hay un montón de datos.

    Gracias a todos por los comentarios, siempre se agradecen, pero en mis dos anotaciones sobre trenes han sido especialmente valiosos.

  • 24 Lo mejor de «En Silicio» en 2009 // Jan 5, 2010 a las 01:31

    [...] España y Portugal líderes en tren de alta velocidad (II) [...]

  • 25 Bernardo de Rodaula // May 7, 2010 a las 11:41

    Hola Kiko:
    Desde tu “e-mail” de 1ºde Enero, no he vuelto a saber nada de tí.
    Quedé en volvera escribirte, pero, como habrás podido comprobar, hasta ahora no lo he hecho. Pertdona, pero no me había olvidado.
    En el “e-mail”, antes citado, hablabas de un “post”, que no sé si habrás publicado. Incluso hablabas de prepara, antes, algo sobre trenes.
    Bueno, quiero ganar tiempo e ir al grano, como, vulgarmente, se dice.
    No vioy a hablar de ratios, estadísticas, coeficientes de rozamientos, costes, transporte por carretera,camiones, etc., etc.
    Es decir, me olvido,por el momento,de la técnica y de la economía.
    Pero he estado viajando, últimamente, mucho por España, y he visto mucha obra de AVE muy adelantada. Parece que, en este apartado, las ayudas europeas aún siguen estando vigentes.
    Oues bien, hay que aprovechar comosea esas ayudas y no parar.
    Por encima de informes previos y estudios, más o menos afinados, hemos de rematar la tarea en marcha.
    También esos viajes he podido ver explanaciones ferroviarias abandonadas, desde hace años, incluso con estaciones construídas, que nunca vieron instalada la vía férrea o por las que nunca circuló ferrocarril alguno.
    Y eso no puede repetirse.
    No sé si conoves al historiador británico Tony Judt y lo que ha escirto últimamente.
    A él “los trenes le parecen el símbolo más hermoso de lo que sólo puede existirgracias al esfuerzpo de todos y está al servicio de cada uno; la clase de servicio que sólo puede ofrecer el Estado, y que cuando se privatiza cae en la ruina y en la ineficacia; lo que se ha mantenido prometedor y moderno durante casi dos siglos, gracias a la acumulación de esfuerzo y experiencia de generaciones sucesivas. Quien no ha disfrutado y disfruta tidavía el romanticismo urgente de las estacionesde ferrocarril, las que albergaron las locomotoras de vapor q

  • 26 Bernardo de Rodaula // May 7, 2010 a las 12:18

    Hola Kiko:
    Desde tu “e-mail” de 1º de Enero, no he vuelto a saber nada de tí.
    Quedé en volver a escribirte, pero, como habrás podido comprobar, hasta ahora,no lo he hecho. Perdona, pero no me había olvidado.
    En el “e-mail”, antes citado, hablabas de un “post” sobre mercancías, que no sé si ya habrás publicado, e, incluso, hacías referencia a preparar anntes algo sobre trenes.
    No te voy a hablar hoy sobre ratios, estadísticas, coeficientes de rozamiento, costes, transporte por carretera, camiones, etc., etc.
    Es decir, no voy a hablar ni de técnica ni de economía.
    Eso lo dejaremos para otro día.
    Pero la verdad es que he estado viajando, últimamente, mucho por España y he visto mucha obra de construcción de líneas ferroviarias de AVE, muy adelantadas. Parece ser que, en este apartado de las infraestructuras, las ayudas europeas siguen llegando.
    Pues bien, hay que aprovecharlas como sea y no dejarlas pasar.
    Por encima de cualquier estudio o informe, más o menos profundo, necesitamos la alta velocidad. Te lo digo yo. Somos el país idóneo para su establecimiento.
    También durante esos viajes, que antes te citaba, he podido ver explanaciones ferroviarias abandonadas, incluso con estaciones construídas, en las que, en algunos casos, no se llegó a colocar el carril, y, otras por las que nunca llegó a circular ferrocarril alguno pese a contar con la vía instalada.
    Y eso no se puede permitir. Abandonamos, entonces, muchas líneas ferroviarias, por falta de decisión y por auténtica desidia y creo que en su momento nos pasó factura tal decisión.
    No sé si conoces al historiador británico Tony Judt.
    A él “los trenes le parecen el símbolo más hermoso de lo que sólo puede existir gracias al esfuerzo de todos y está al servicio de cada uno; la clase de servicio que sólo puede ofrecer el Estado, y que cuando se privatiza cae en la ruina y en la ineficacia; lo que se ha mantenido prometedor y moderno durante casi dos siglos, gracias a la acumulación de esfuerzo y experiencia de generaciones sucesivas. Quién no ha disfrutado y disfruta todavía el romanticismo urgente de las grandes estaciones de ferrocarril, las que albergaron las locomotoras de vapor que incitaban la imaginación visual de Turner y Monet y ahora acogen los trenes de alta velocidad. Quién,en Europa, en América del Norte,no ha visto mejorada su vida gracias a ese otro empeño colectivo que sólo una armadura pública puede sostener, el Estado del Bienestar.”
    Hay, pues, que fomentar el ferrocarril para homenajear a Tony Judt quien, probablemente, no volverá a tomar nunca un tren, porque la enfermedad que actualmente padece (El mal de Lou Jehring), le impedirá hacerlo.
    Así que, Kiko Llaneras, también comocido,(aka), como “En Silicio”, adelante con el ferrocarril.
    Te revelaré un secreto que hasta ahora no te había contado. Soy hijo y nieto de ferroviarios. Eso te explicará muchas cosas.
    Espero mantener estos contactos para que todo esto no se quede en meros comentarios y nostalgias. Estoy seguro que los números, bien manejados, nos darán las razón. Y ahí tienes tú mucho que hacer. Adelante.
    Espero tus noticias,
    Bernardo de Rodaula.

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